NewMINIclub.nl | de grootste New MINI club van Nederland

In de hieronder volgende link kan je de testuitslagen volgen van GTT tuning in Engeland.
Zij zijn een vergelijk aan het doen wat betreft de tegendruk die de diverse uitlaten geven die voor de Cooper S verkrijgbaar zijn. Wellicht dat hier bijvoorbeeld uit naar voren komt dat de WORKS uitlaat wat minder tegendruk geeft dan de Milltek uitlaat wat de betere test resultaten van Hans bijvoorbeeld zou kunnen verklaren (tijdens de dynodag).

http://www.mini2.com/forum/showthread.php?t=108158

Mijn Works had toch ook geen echt groot verschil. Wat in de motor zit aan pk's heb je nooit op je voorwielen, dus de 210pk opgegeven van works kan wel kloppen met het 201pk op de voorwielen

MINIJCW schreef:Mijn Works had toch ook geen echt groot verschil. Wat in de motor zit aan pk's heb je nooit op je voorwielen, dus de 210pk opgegeven van works kan wel kloppen met het 201pk op de voorwielen

Die 201 pk is al omgerekend naar krukas pk's

Zou je willen 201pk aan de wielen.... Je bent gewoon van 9pk beroofd.

Je hebt ongeveer 173pk aan de wielen, schat ik zo in.

is het toch goed dat er mensen zijn die het allemaal weten

De Milltek geeft slechts 1.25psi tegendruk.
Dit is de 1/2 van een standaard systeem en slechts 1/3 van de JCW uitlaat...

Best een fijne auspuff die Milltek!

peter schreef:De Milltek geeft slechts 1.25psi tegendruk.
Dit is de 1/2 van een standaard systeem en slechts 1/3 van de JCW uitlaat...

Best een fijne auspuff die Milltek!

In combinatie met spruitje ook een perfect soundje

Voor een cabrio toch echt iets te heftig.... Maar anders

heel kort door de bocht:
is meer tegendruk niet meer koppel, en minder tegendruk meer topsnelheid?

Sid schreef:heel kort door de bocht:
is meer tegendruk niet meer koppel, en minder tegendruk meer topsnelheid?

Dit is van toepassing bij een tweetakt motor (trabantje)

Bij een admosferische motor viertakt heb je een zuigende werking van de uitlaat nodig met zo min mogelijk weerstand, dit kun je verkrijgen door in het begin (bij het spruitsuk)de diameter van de pijp groot te maken. En aan het einde de pijp wat te knijpen.

Bij een geblazen versie (turbo-compressor) moet de uitlaat zo minmogelijk weerstand hebben, hoe beter!

Bij Tweetakt wordt doormiddel van de uitlaat ( lees expansie uitlaat )
worden de geluidsgolven wat uitlaatgassen uiteindelijk zijn gemanipuleerd om bij een bepaald toerental de spoelverliesen te beperken.
Door diverse doorsnede cq lengte kan worden bepaald in welk toerengebied de expansieuitlaat optimaal werkt.
Bij een atmosferische motor is voornamelijk het spruitstuk van belang voor het zeg maar leeg zuigen van de cilinder.
Ook dit heeft weer te maken met de uitlaatgeluidsgolven.
Het mooiste is een 4-2-1 systeem omdat deze over een breed toerengebied zijn vermogen cq koppel afgeeft.
Bij een 4-2-1 systeem zijn de cilinders aanelkaar geknoopt waarvan de ene zijn uitlaatslag cq "spoelt"en de ander zijn compressieslag cq arbeidsslag heeft.
De uitlaatgasgolven van de ene cilinder "helpt" de ander te leegzuigen zeg maar.
Daar bij komt ook weer pijpdiameter kijken en pijplengte.
Waar bij kort en dik weer voor vermogen bij hoger toertallen zorgt en dun en lang weer voor vermogen of koppel onderin zorgt.
Daar bij komt ook nog eens de secundaire pijp waarbij de diameter ook in acht genomen dient te worden omdat deze ook afhankelijk is van een bepaalde resonantie welke weer betrekking heeft op het spruitstuk.
Bij een geblazen motor vervalt eigelijk alle bovengenoemde omdat deze wanneer zeg maar de turbo/compressor "in komt " geforceerd de cilinders gespoeld worden en vervalt eigenlijk afgepaste lengte/diameter verhaal van de uitlaat.
Komt eigenlijk allemaal omdat ik een andere uitlaat wil maken voor m'n motorfiets maar het blijkt best een diepgaande materie te zijn effe een uitlaatje maken.

Bedankt voor de uitleg

PS. de standaard spruitstukken van de moderne motorfietsen zijn vaak beter dan vervanging.(alleen demper vervangen met de beste doorstroming) leverd de beste vermogens/koppel curve

* zit nog met zn gedachtes bij de scooters *
wat was dat toch lekker simpel vergeleken met auto's, beetje uitlaatpoorten uitfrezen op zondagavond en vervolgens een vastloper op maandag enzo
goeie oude tijd...

Zoals ik al zei , het is best een diepgaande materie.
Daarbij komt ook weer de nokkenas , flowen en de carburatie om de hoek kijken.
Dus met een hete nokkenas , geflowed cil. kop stage nogwat en een "grote" carburateur of motormanagement voor hoge toerentallen kom je niet weg met een uitlaatsysteem gemaakt voor koppel en vermogen van stationair tot middengebied.
Fit & match is een beetje het grote toverwoord."
En ik denk niet dat een Buell ( harley davidson sporster blok )
tot een van de modernste motorblokken hoort.
Maar als er wat meer uit te halen is "i'm game".