Deze keer gaan we verder met het derde deel van het vierluik over uitlaten. Vandaag komt het uitlaatspruitstuk aan bod. Een uitlaatspruitstuk zorgt ervoor dat de gassen die uit de cilinderkop komen, worden afgevoerd en samenkomen in een centrale pijp. Af fabriek is een uitlaat vaak van gietijzer. Waarom? Natuurlijk weer uit kostenoverweging. Gietijzer is namelijk erg goedkoop. Maar dat gietijzer goedkoop is, is niet de enige reden waarom er voor gekozen wordt het spruitstuk van gietijzer te maken. Gietijzer dempt namelijk erg goed geluid vanwege de dikte van het materiaal. Dit is vaak meer dan een centimeter dik. Het extra voordeel daarvan is dat warmte goed in het spruitstuk blijft, wat zorgt voor een betere doorstroming.
Helaas was dit het enige goede nieuws wat betreft een uitlaatspruitstuk dat standaard op de auto zit. Dan nu het slechte nieuws: In veel gevallen is het uitlaatspruitstuk onderbemeten qua diameter van de spruitstukpijpen, die ook wel 'portrunners' genoemd worden. Ook waar de portrunners samenkomen is dat het geval. Tevens zitten er vanwege het gietijzer (wat dus gegoten wordt) vaak gietnaden aan de binnenkant van het spruitstuk, waardoor er ook ongewenste wervelingen ontstaan. Ook zijn de pijplengtes en de bochten ervan vaak erg krap bemeten. Al met al zullen daardoor de uitlaatgassen verre van optimaal afgevoerd kunnen worden met een spruitstuk wat er af fabriek onder hangt.
Maar daar is een oplossing voor: Er zijn verbeterde spruitstukken in de handel, bijna voor elk type auto en wat er niet is, kan altijd gemaakt worden. Maar meestal is het beter om eens te kijken of er met jouw type auto en motor geraced wordt, of in het verleden geraced is, en welke spruitstukken ze daar gebruikt hebben. De tweede keuze zouden de aftermarket spruitstukken zijn en de derde keuze is er 1 laten maken. Waarom ik dit als laatste keuze plaats, is puur vanwege het volgende argument: Als je een spruitstuk zomaar in elkaar zet en je test hem niet (goed), is het vaak zo dat er wel een kleine steiging is in motorvermogen, maar dat je eigenlijk nog meer motorvermogen erbij zou kunnen krijgen. Daarentegen als je hem wel test en specifiek op je auto af laat stemmen, dan is het vaak ontzettend duur, zodat het voor de gemiddelde autofanaat de moeite niet loont.
Verder zijn er een aantal regels waar je op kunt letten bij een goedgemaakt spruitstuk. Even uitgaande van een 4 cilinder, aangezien de meeste mensen die hebben: Een 4-2-1 uitlaatspruitstuk zorgt ervoor dat er meer koppel beschikbaar komt. In feite komt dat doordat de uitlaatgassen van 4 losse pijpen naar 2 losse pijpen naar 1 losse pijp samenkomen. Dit zorgt ervoor dat er met name in het lage en het middelste toerengebied van de motor meer koppel beschikbaar is. Vermogen zal ook stijgen, maar niet zoveel als met de volgende variant:
Een 4-1 uitlaatspruitstuk zorgt er over het algemeen voor dat het vermogen in het hoge toerengebied toe zal nemen, maar dat er onderin het toerengebied weer minder gewonnen wordt dan met een 4-2-1 spruitstuk. Voor straatgebruik zou ik eigenlijk altijd de 4-2-1 adviseren, omdat een 4-1 spruitstuk pas echt tot zijn recht komt bij behoorlijk wat extra vermogen op veel hogere toerentallen. Omdat de hogere toerentallen met een straat motor nooit gehaald worden, is het vaak zo dat het zelfs qua topvermogen lager uitkomt dan met een 4-2-1 spruitstuk.
Waar je verder naar moet kijken is of alle buizen even lang zijn en of de buizen zo min mogelijk bochten bevatten. De pijpdiameter speelt ook een belangrijke rol evenals de lengte van de pijpen, maar dat is per motor verschillend. Wat ik wel kan vertellen, is dat des te korter de pijplengte van de portrunners is, des te meer vermogen heb je bovenin tot je beschikking als motor dat aankan. Langere portrunners zorgen er daarentegen voor dat je motor wat soepeler is. Dat is voor straatgebruik veel beter. Tenzij je met enige regelmaat meer dan 7500RPM draait. Ik ken alleen geen straatmotor die dat aankan, op misschien een Honda S2000 na. Een te grote pijpdiameter is net zoals bij de rest van de uitlaat slecht vanwege de lage gassnelheid. Daardoor kan het verbrande mengsel de cilinders niet goed uit, waardoor de cilinders zich ook niet optimaal kunnen vullen met verse zuurstof. Dat is dan ook wat een goed uitlaatspruitstuk zo goed mogelijk voor elkaar probeert te krijgen.
Verder heb ik het nog niet gehad over turbo motoren: Hierbij is de pijplengte op een totaal andere manier van belang. Deze moet namelijk zo kort mogelijk zijn. De turbo zit hier namelijk aan vast en daar wil je zoveel mogelijk energie naartoe hebben. Des te korter, des te beter. Het liefste dienen de uitlaatpijpen wel even lang te zijn, maar als er verschil in zit, is dat minder erg dan op een NA motor. Dat vangt de turbo namelijk op. Verder is de pijpdiameter ook minder van belang als bij een NA motor, ook vanwege de turbo, maar ook daar zijn kleine winsten te behalen. Vaak wordt er alleen de moeite niet voor genomen om dat goed te testen. Spruitstukken van NA motoren zijn veel verder ontwikkeld in verhouding tot een spruitstuk van FI motor. Wat de belangrijkste factor bij een FI motor is, is dat de uitlaat nergens een restrictie vormt voor de turbo. Vandaar dat ze dus meestal overbemeten zijn qua diameter. Maar dat is op een turbomotor nog niet half zo erg als een NA motor. Meestal wordt er gekozen voor een pijpdiameter bij een FI motor van zo'n 76mm, oftewel 3''.
Al met al is het best een lastige keuze om een goed spruitstuk te vinden, maar ik hoop dat dit stukje wel wat duidelijkheid zal verschaffen, voor de mensen die een beter uitlaatspruitstuk zoeken....
maarja, moet mijn software weer aangepast worden.. ik blijf gaan 
